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公路物流互联网化真的能解决行业痛点吗

时间:2019-08-18 22:54  作者:admin  来源:未知  查看:  
内容摘要:当前,同城货运的互联网平台蓬勃发展,但司机的痛点仍然明显:优质订单难抢,一般订单不挣钱,如果拉一单空返,甚至可能亏钱。 作为基建狂魔,中国在运营高铁里程已经超过3.1万公里,超过世界高铁总里程的三分之二,过去一年运送旅客33.75亿人次;云层之上,2...

  当前,同城货运的互联网平台蓬勃发展,但司机的痛点仍然明显:优质订单难抢,一般订单不挣钱,如果拉一单空返,甚至可能亏钱。

  作为“基建狂魔”,中国在运营高铁里程已经超过3.1万公里,超过世界高铁总里程的三分之二,过去一年运送旅客33.75亿人次;云层之上,235个机场和3639架民航飞机维持着4945条航线的运作,四大航(国航、南航、东航、海航)运输了占总量83%的旅客和货物。

  旅客们选择更快、更安全的交通方式,但货物的流通,仍然依赖于公路物流。中国的公路物流每天运送货物1亿吨,占整个货运体系的78%。这个行业里有3000多万司机,市场规模超过5万亿。

  巨大的市场体量,分散的细分行业和公司,这里埋藏着可能的巨头,吸引着资本和新技术;更重要的是,在技术变革的节点上,行业里隐藏着颠覆整个商业体系的可能。

  在这个行业,大部分平台选择从货主端或物流公司切入市场。一个新兴的货运平台货运宝,另辟蹊径,尝试从司机端切入市场。

  根据运输距离的不同,公路物流通常被分为长途和同城两种类型,二者大相径庭,几乎是完全不同的两个行业。

  长途货运的路线短则跨市,长则跨省,有些订单可能要跑数千公里,运输车辆以中型和重型卡车为主。长途货运的市场相对分散,货物多由物流公司派发。

  同城货运通常在市内进行运输,运输距离一般不超过100公里,市场大多集中在一二线城市,以及部分商贸和制造业发达的三线城市。同城货运的货主不固定,市场和工业区等地区的订单较多。相较长途货运,同城货运的车型更复杂,既有面包车,又有厢式货车和小型货车。

  因此,变量较少的长途货运成为互联网率先进入的行业。这些互联网货运平台的商业模式非常简单车货匹配。2015年开始,运满满和货车帮各自获得数亿元人民币的投资,行业骤然进入白热化竞争。

  货运宝创始人林秀强,以前是镀锌钢管行业的隐形冠军。作为货主,长期和物流行业的接触,让他对行业的痛点深有体会。同时,他对互联网改造传统行业十分感兴趣。2016年,他成立技术团队,进入长途货运领域。

  长途货运很难绕开物流园区和物流公司的集散属性,因此运满满、货车帮和货运宝们,要么取代物流公司,要么整合物流公司。为了赶时间,抢市场,双方不约而同地选择与物流公司进行合作。

  如出一辙的商业模式、巨量的资本、薄弱的壁垒,毫不意外地,互联网货运平台之间的竞争也变成了烧钱大战。货车帮CEO罗鹏在一次采访中直言不讳:“车货匹配,在商业模式上变现是一个伪命题。我认为,绝大部分互联网+物流的公司,最终成了有互联网基因的物流公司。”

  满帮集团由运满满、滴滴出行天使投资人王刚担任集团公司的董事长兼CEO,运满满CEO张晖和货车帮CEO罗鹏兼任集团联席总裁。新的集团公司将保留原有货车帮和运满满的品牌继续独立运作。

  唯一的巨头出现后,资本不愿再投入一个没有胜算的战场,于是长途货运物流的战场暂时偃旗息鼓。但几乎同时,同城物流的战火烧了起来。

  就在2017年,58速运合并东南亚同城货运及物流平台GOGOVAN,并宣称新公司将成为亚洲最大的同城货运平台;同年,货拉拉获得顺为资本领投的1亿美元C轮融资。资本迅速从长途货运流入同城货运。

  货运宝初期尝试了信息发布模式的车货匹配,尽管单量迅速增加,但平台收益很小。在强敌环伺的背景下,团队尝试着在保持长途市场的前提下,向同城货运转型。

  2018年,58速运更名为“快狗打车”(以下简称“快狗”),快狗和货拉拉开始在各个城市短兵相接。

  在五金城、服装市场和建材市场趴活的司机们,多半都把小货车和面包车贴上了“快狗打车”或“货拉拉”,从此他们也可以在互联网上接单了。

  是不是像极了当年的滴滴和Uber?但想把同城货运变成滴滴,无异于天方夜谭。同城货运的标准化程度极低,承运车辆规格不一;运输货物千奇百怪;用户既有B端也有C端;只有批发市场集中的地方才有大量订单。

  为了迅速做大流量,赢得上市变现的机会,快狗和货拉拉的地推手段层出不穷,但效果不尽如人意,核心问题出在司机这里。

  对司机来说,快狗和货拉拉带来的额外收入不多。我们采访了北京、上海、广州、重庆等多个城市的司机,他们普遍表示:优质订单难抢,一般订单不挣钱,如果拉一单空返,甚至要亏钱。

  平台提供的付费服务,更加重了司机和平台的对立。有媒体报道,货拉拉平台的司机每个月要交99-699元不等的会员费,不同金额享受不同服务。99元一天可以接两单,超出两单就只能接一些别人来不及接的订单,而699元可以无限接单。如今,会员费最高已经涨到了1000元。

  强制司机贴车贴才能接单的规定也引起了司机的强烈反感目前多数城市的交警已经开始严查车贴和非法改装,司机的生存空间被进一步压缩。

  在山东淄博,一些司机贴着货拉拉的车贴,却在用货运宝的App接单。对司机来说,他们的诉求很简单,不贴车贴,不收会员费,能拉活就够了。

  类似货运宝这样的互联网企业之所以敢和快狗、货拉拉掰手腕,逻辑很简单巨头们烧钱教育了市场,货运宝们则可以用更好的体验和更低的门槛从司机端抢市场。在同城货运市场小B端用户居多的情况下,能掌握住司机,无疑就掌握了用户裂变的基础。

  林秀强透露,货运宝从去年底转型同城货运后,长途+同城日均单量已超过7000单。

  和巨头掰手腕并不容易,目前货运宝还没有实现盈利。谈及和快狗与货拉拉的竞争,林秀强表示,货运宝和竞品的商业模式并不相同,他们希望增强司机端的黏性,前端通过司机之间的用户裂变获取流量,后端则与加油站、餐饮、修车厂等进行合作,发掘司机群体的长尾价值。

  货运宝精准聚焦到了司机群体的痛点,平台不收会员费,不强制贴车贴,不具有排他性,同时,还在多个城市筹建“货运之家”,增加对重点城市司机的吸引力。短短半年,货运宝已经吸引了超过200万司机用户注册。

  巧妙地从司机端切入市场,货运宝已经获取了入场券,但想对快狗和货拉拉形成威胁,货运宝还需要加速。这种加速势必依赖资本的加持和商业模式的快速迭代。

  现在谈效率和痛点可能还为时过早,货运宝现在需要做的,是进入更多城市,给司机建起一个生态系统。

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